Como si de una moderna y terrenal Arca de Noé se tratase, un enorme tren con más de 200 metros de contenedores coloreados con las imágenes de los principales ejemplares de fauna europeos, atravesó Europa durante todo el año 2019. De fuerte carácter simbólico, esta obra de arte urbano móvil pretendía llamar la atención sobre la protección del medio ambiente y la fuerte necesidad de un transporte de mercancías ecológico y sostenible. Con este objetivo en mente, su largo camino se inició en Polonia, el 14 de diciembre de 2018, durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y visitó las grandes capitales europeas poniendo fin a su larga travesía en diciembre del 2019. Además de visibilizar la necesidad de un transporte sostenible, pudo evidenciar otra importante necesidad: la interoperabilidad ferroviaria.

Rail Freight Forward detrás de esta iniciativa

La alianza Rail Freight Forward  está formada por 18 compañías europeas del sector del transporte ferroviario, se han unido con el firme compromiso de reducir drásticamente el impacto negativo en el planeta del transporte de carga. En Europa este impacto no es nada desdeñable puesto que se estima que el mercado europeo de transporte terrestre de mercancías con sus flotas de camiones, locomotoras de carga y barcos, lanzan cada año unas 275 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. En la actualidad, la distribución modal del transporte de mercancías se distribuye en un 75% por transporte carretera, un 18% por transporte ferroviario y un 7% mediante vías navegables interiores. Se estima que en el año 2030 el sector de transporte de mercancías crecerá en un 30%, lo cual supone que, dada esa distribución modal, el aumento de CO2 expulsado a la atmósfera se incrementará en 80 millones de toneladas, poniendo en gran peligro los objetivos consensuados en el acuerdo de París del año 2015.

En comparación con el transporte por carretera, el transporte ferroviario es menos contaminante, puesto que expulsa a la atmósfera hasta nueve veces menos de CO2. Además, los costes externos relacionados con el transporte ferroviario son hasta seis veces menos en comparación con el transporte por carretera. Esto es debido a su intrínseca y persistente ventaja física en su modo de desplazarse. Por lo tanto, a la luz de la aceleración del cambio climático, parece que las características propias del transporte ferroviario son una ventaja frente al transporte por carretera.

El problema de la interoperabilidad ferroviaria en Europa

Europa, en su gran diversidad, desde el punto de vista del transporte ferroviario, presenta innumerables problemas técnicos y legales que permitan un transporte ferroviario fluido, seguro y rápido, desde cualquier país que la compone. Esto es debido a que en Europa existen más de 20 sistemas de señalización y control ferroviarios distintos, 4 anchos de vías diferentes y 5 sistemas de electrificación. Por ejemplo, el tren Thalys, que une París con Bruselas, dispone de siete sistemas distintos de señalización a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los riesgos de avería. A esto se añade la especialización necesaria del maquinista en distintos sistemas de señalización. En este escenario, está claro que el transporte por carretera va por delante del transporte ferroviario, puesto que no presenta ningún tipo de barrera ni impedimento que permita su desplazamiento por toda Europa.

interoperabilidad ferroviaria

 

¿Qué más pretendía mostrar el Tren de Noah?

Corría el año 1996, el Consejo Europeo se reúne y emite una directiva de interoperabilidad ferroviaria, la Directiva 96/48/CE. Esta directiva recoge una serie de reglas de contorno que definen los subsistemas de naturaleza estructural (infraestructura, energía, señalización, telemando…) y de naturaleza funcional (mantenimiento, control de impacto ambiental, condiciones de explotación…), así como los elementos constitutivos básicos de dichos subsistemas. Esta directiva pretendía solucionar los problemas que hay de interoperabilidad en transporte ferroviario entre los distintos países en Europa. Si bien esta directiva ya no se encuentra en vigor y ha sido modificada a lo largo de los años, expuso de manera clara los problemas existentes de transporte de mercancías vía ferrocarril en Europa. Una vez detectado el problema y definida la necesidad, surge una intensa fase de varios años de investigación y desarrollo para poder definir un estándar que unifique en una única norma a todos los países europeos. Y es así como, poco a poco, se va dando forma a un estándar común de gestión del tráfico ferroviario para toda Europa. Este estándar es conocido desde entonces por sus siglas: ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Desde entonces, la Unión Europea ha ido reformando constantemente toda la normativa europea de acuerdo a transporte ferroviario. No es hasta el año 2016 cuando se define un cuarto paquete ferroviario que viene a ser, con diferencia, la iniciativa legal e industrial más compleja presentada hasta el momento. Este cuarto paquete ferroviario se sostiene sobre dos pilares: un pilar político que, entre otras cosas, aborda la apertura del mercado y, un pilar técnico que aborda principalmente la interoperabilidad ferroviaria, el control de trenes y las autorizaciones de seguridad (así funciona ERTMS y así se ve desde la cabina de un tren). Al fin y al cabo, este sistema de gestión del tráfico común posee el ambicioso objetivo de mejorar la interoperabilidad y aumentar la seguridad del transporte de ferroviario en toda Europa. Es decir, que la plena interoperabilidad entre países no comprometa la seguridad. Aunque inicialmente esta gestión del tráfico surgió a raíz de los problemas de interoperabilidad ferroviaria en el transporte de mercancías, rápidamente se extendió al transporte de personas. Y es cuando se producen accidentes fatales, que se pone de manifiesto la necesidad de sistemas de transporte cada vez más seguros.

El Tren de Noah recorrió toda Europa para visibilizar también la urgencia de crear un Área Ferroviaria Única Europea. Si el objetivo es reducir el impacto medioambiental en la red de transporte de mercancías, para ello es necesario aumentar el impacto del transporte ferroviario en la actual distribución modal existente: del 18% que hay hoy en día se pretende llegar a un 30% en el año 2030. Ese es el objetivo. Y la alianza Rail Freight Forward lo tiene claro. Pero para poder conseguir ese objetivo es necesaria la implantación de la red común ERTMS que facilite la circulación por toda Europa. Es necesario que cada país se comprometa a realizar la implantación del estándar unido con que cada fabricante de material rodante desarrolle equipos y tecnologías capaces de circular por las vías ERTMS. Tras echar un vistazo al despliegue actual de la red ERTMS, ya no solo en Europa, sino en todo el mundo, parece que se está consiguiendo. Aunque lentamente.

Y, de repente, de manera imprevista, ha llegado una crisis tan brutal que hoy por hoy el mundo es incapaz de conmensurar el alcance de la misma, únicamente puede realizar conjeturas de cómo será el resultado de la misma. Una de las consecuencias inesperadas de esta crisis fue la observación de la reducción de la contaminación gracias al gran parón que llevó a millones de personas a quedarse en casa y a parar, de manera momentánea, gran parte del motor económico de cada país. Es por esto que gran parte del transporte detuvo su actividad: transporte aéreo, transporte urbano, de pasajeros y mercancías… De otra manera, sin esta dichosa crisis, no se podría visualizar de manera tan manifiesta cómo impacta la actividad del ser humano en la calidad del aire.

El 5 de Mayo, la Presidenta de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamente Europeo, Karima Delli, organizó una videoconferencia con los directores generales de la alianza Rail Freight Forward. Los temas que se discutieron fueron el impacto de la crisis y las medidas necesarias para apoyar el transporte de mercancías por ferrocarril en los próximos meses. El resultado de esa videoconferencia expone la necesidad de que la financiación es la clave para la recuperación del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. Aun así, las conclusiones de los miembros de esta alianza fueron totalmente optimistas, siendo la de François Davenne, Director General de la UIC, la más optimista de todas:

«RFF goals expressed in the RFF Pledge 20 by 2030, strongly supported by UIC technical expertise, shall not be impacted by the COVID-19 crisis. 2021 will be the European Year of the Railways, it must also be the year of the railway backbone for EU freight.»

Noa Guerra Alonso

Noa Guerra Alonso

Advanced Consultant & Engineer

Nacida en Galicia, actualmente reside en el País Vasco. Después de trabajar en los sectores de espacio y naval como ingeniero de diseño de radiofrecuencia, inició su andadura en el sector ferroviario con el sistema de señalización embarcado ERTMS. Tras casi cuatro años de dedicación al mundo de la señalización, hoy en día tiene la suerte de poder trabajar con cualquier sistema embarcado del tren.

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