La Covid-19 ha hecho que los grandes fabricantes de vehículos vuelvan a pensar en sus planes de desarrollo para el futuro. La actual normativa de emisiones EU6D-temp dejará la escena a favor de la nueva normativa EU6D-F el 31 de diciembre de este año. El impacto de esta nueva legislación es particularmente importante para todos los motores diésel, ya que el límite legal de emisiones de NOx en un ciclo Real Driving Emission (RDE) pasa de 168 mg/km a 120 mg/km. De la misma manera, pequeños motores gasolina sobrealimentados tendrán fijado un límite para la CO de 1.000 mg/km, siempre en el RDE; hasta ahora, este límite solo había estado para los ensayos en laboratorio.

Esto obligará a todos los fabricantes a mejorar y actualizar sus líneas de motores diésel y gasolina, tanto a nivel de calibración de motor como a nivel de sistema de post-tratamiento de los gases.

En este post, intentaremos entender qué harán los fabricantes para respetar los nuevos límites empezando en primer lugar por los motores diésel y siguiendo con los de gasolina.

 

Motores diésel

Para poder cumplir con la normativa EU6D-Temp, los fabricantes de motores diésel ya han tenido que añadir un sistema de post-tratamiento SCR (Selective Catalytic Reactor) con su relativo inyector de Urea. Para cumplir con la nueva normativa, en un Real Driving Emission test, donde la producción de NOx es elevada, muchos fabricantes estarán obligados a añadir un segundo sistema SCR al vehículo o a mejorar considerablemente el sistema ya presente.

Un sistema de post-tratamiento SCR es particularmente costoso para el fabricante. Poner dos aumentará de forma significativa el coste de cada unidad. Esto, junto a la bajada de demanda por este tipo de motorizaciones debido a la injustificada mala imagen que tienen desde el Dieselgate y a las restricciones sobre sus circulación en las grandes ciudades europeas, podrá significar que los fabricantes decidan eliminar las versiones diésel de vehículos donde tienen menos margen como vehículos para la ciudad y pequeños Sport Utility Vehicles (SUV).

Esto no significa que este tipo de motorización desaparezca, sino que, desde el próximo enero asistiremos a una reducción de la oferta por parte de los fabricantes, sobre todo para vehículos donde los márgenes ya son reducidos.

 

Motores de gasolina

Para los motores de gasolina, la situación es también bastante compleja. Los únicos motores que vendrán afectados serán los pequeños motores sobrealimentados ya que, también en régimen de alta carga, tendrán que mantener una composición perfectamente estequiometría de la mezcla para garantizar el perfecto funcionamiento del catalizador a tres vías.

Esto puede realizarse actualizando la turbina y la línea de post-tratamiento con materiales resistentes a temperaturas mayores de 1.000 grados centígrados o reduciendo la potencia máxima generada por el motor. El cualquier caso, esto también supondrá un coste extra para el fabricante.

Además de todo esto, hay que tener en cuenta que desde enero de este año, ha entrado en vigor la nueva normativa europea sobre el consumo de los vehículos (CAFE2020). Esta establece el límite máximo del promedio de las emisiones de CO2 de toda la flota de vehículos vendido por cada año a 95 g/km de CO2. Si los fabricantes pasan este límite, estarán obligados a pagar multas muy elevadas.

Para los lectores menos expertos, recordamos que los motores diésel suelen ser más eficientes que los de gasolina y por tanto suelen producir menos CO2 por kilómetro.

 

La solución: los híbridos

Visto que la demanda por vehículos eléctricos (a cero emisiones) no está subiendo lo esperado y dado que el mercado para los vehículos diésel se hace cada mes más pequeño, los fabricantes están acelerando el desarrollo de soluciones híbridas y micro-híbridas con el fin de rebajar emisiones de CO2 y obtener ECO-créditos. Todo esto tiene la finalidad de conseguir vender vehículos más ecológicos y pagar menos impuestos sobre los vehículos de mayor consumo.

 

Un coche híbrido es un vehículo con dos o más baterías de medianas o grandes dimensiones (normalmente, al menos, 100V) que permiten alimentar uno o más motores eléctricos que pueden mover el vehículo en lugar del motor térmico en determinadas condiciones. Este sistema es más caro y viene utilizado tanto en vehículos diésel como en los de gasolina y principalmente en coches de gama medio y medio-alta.

Un micro-híbrido, es un vehículo con un motor de arranque que puede ayudar al empuje durante las salidas desde parado y, en la mayoría de los casos, está conectado con una polea al motor térmico. En este caso la batería es mucho más pequeña que en un híbrido (48V o hasta 12V). Este sistema es más barato y ligero, se utiliza sobretodo en motores a gasolina y se aplica en city-cars y en vehículos de gama media y medio-baja.

Ambos sistemas se recargan durante las frenadas o durante el funcionamiento del motor térmico para obligarlo a trabajar en puntos de funcionamiento más eficientes.

Este segundo punto, muchas veces no conocido, se puede entender en esta imagen: cuando el conductor está conduciendo en un punto de funcionamiento muy poco eficiente como “A”, el sistema híbrido, activa el alternador para cargar la batería moviendo el punto de funcionamiento del motor térmico hasta un punto más eficiente como “B”. De esta manera, el motor térmico trabaja de forma más eficiente y a la vez carga la batería eléctrica sin gastar más combustible.

La Covid-19 es solo la última de las varias complicaciones grandes que ya están afectando a esta industria. En un futuro, seguramente tendremos coches menos contaminantes y más eficientes a nivel de consumo, pero también menos elección ya que muchos motores y modelos menos vendidos irán desapareciendo hacia modelos más remunerativos para los fabricantes.

Michele Paoletti

Michele Paoletti

Nacido en Ancona (Italia), actualmente viviendo en Barcelona. Experto en legislación de emisiones y apasionado de motores, trabaja como ingeniero de calibración de motores desde hace casi 3 años durante los cuales ha participado en el desarrollo de proyectos diésel, gasolina e híbridos como responsable de la calibración de potencia, de emisiones y de fuel economy. 

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